정부가 세운 정책이 현실성을 결여했다면 정책 수행 성의 여하와는 관계 없이 결과적으로 실효를 거둘 수 없을 것이 분명하다. 일반화할 수 없는 정책은 일부의 호의적 반응은 얻을 것이나 다른 한쪽에서는 피해를 입을 수 있다. 특히 우리나라처럼 모든 정책이 수도권 중심, 대도시 중심, 중앙·중핵적 집단에 초점이 맞추어져 수립되는 경우 지방·중소도시·하위집단은 상대적 불이익을 받지 않을 수 없다. 우리는 엇그제 건설교통부가 내놓은 '버스산업화 지원대책'이 바로 그와 같은 경우라 생각한다.

건교부는 잘 되는 버스회사는 지원할 것이고 잘 못되는 버스회사는 퇴출시킨다는 계획을 발표했는데, 한 마디로 시장경제 논리에 의해 버스업계 재편이 이루어져야 하고, 재편을 위해 당국이 적극적으로 개입하겠다는 뜻이다. 대도시 버스회사들의 불공정 운영에 따른 크고 작은 물의가 있었던 만큼 정책 대안이 필요하다는 점에선 특별한 이의가 있지 않을 것 같다. 뿐만 아니라 요금 인상 이후에도 서비스가 별로 개선되지 못했다는 점에서 '버스 산업화'는 절실한 형편이다. 하지만 우리가 특별히 우려하는 것은 이번 지원 대책이 그나마 명맥을 유지하고 있는 지방 중소도시의 버스산업을 오히려 더욱 위축시킬지 모른다는 사실이다.

계획 실현을 위해 건교부가 매년 한 차례씩 경영·서비스 평가제도를 도입하겠다 하는데 근본적으로 버스회사 간의 경쟁 체제가 조성돼 있지 않은 지방의 경우는 어떻게 적용할 것인지 의문이다. 강원도 각 중소도시의 경우 대체로 지역내 버스회가가 단 하나밖에 없을 뿐만 아니라 비수익 노선이 80%라 경영 정상화는커녕 운영난으로 당국의 지원이 절실한 실정이다. 평가하려면 경영·서비스에 앞서 채산성 유지 여부, 그리하여 주민 불편을 초래하는 감축 운행이나 노선 폐쇄 여부를 진단해 보는 것이 지역 현실에 맞다.

따라서 정부 당국은 비수익 노선의 적자액 20%를 보조하는 현재의 지원 수준을 개선해 지방 버스회사의 공익성 및 경영 정상화 유지를 위해 지원액을 높이는 정책을 펴야 마땅하다. 지방 버스회사의 부실은 영세한 운영에 기인하는 면도 없지 않으나 수익을 올릴 수 없는 현실적 여건에 대한 당국의 무대책과 무관심도 한 요인임을 직시해야 한다. 대도시 중심의 정책은 그 나름대로 추진해 나아가되 중소도시 버스회사 경영 현실을 감안한 특별 대책안을 만드는 것이 옳다고 본다. 적자를 면치 못하는 실정에 '노선 입찰제'는 그야말로 탁상공론이다. 수효자 입장에서 '교통카드제' 전국 실시 계획은 기대할 만하다. 이와 같은 여러 가지 문제가 있으므로 당국은 정책 시행 전에 다시 한번 대책안을 검토해야 할 것이다.

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