남북을 연결하는 도로망은 철원∼평강을 잇는 3번국도와 화천∼평강을 연결하는 5번국도, 간성∼장전을 잇는 7번국도, 양구∼백현리간 31번국도, 신철원∼근동간 43번국도 등이다.
이들 연결도로는 남한측 도로 대부분이 확포장 사업을 완료했거나 시행하려하고 있어서 북한의 도로상태만 복원되면 연결이 가능한 상황이다. 그러나 북한측 도로사정은 열악한 상황이어서 복원은 상당한 시간이 필요할 것으로 예상되고 있다.
당장 금강권 도로망인 원산∼고성간 고속도로는 7번국도와 연결되는데 이 길마저 평균 시속 50㎞ 내외의 콘크리트 도로인 것으로 전해지고 있다. 이 외에는 대부분 3등급 도로로서 도로포장조차 이뤄지지 않은 상태다. 북한의 3등급도로는 통상 왕복 2차선으로 차선 폭은 3m, 갓길 폭은 0.75m이며 1일 통과가능 차량대수는 최소 500대에서 1천500대 수준인 것으로 알려지고 있다.
철도망 복원사업은 크게 3곳을 중심으로 논의되고 있다. 경원선과 금강산선, 동해북부선 등이 그것이다. 금강산 도로망이 복원되면 가장 먼저 주목받는 곳은 아무래도 동해북부선이 될 것 같다.
관동대 김창균 교수는 ‘남북연계교통망 복원전략과 과제’라는 논문에서 “동해북부선이 복원되면 동해안 관광객을 유지하면서 육로를 통해 더 많은 관광수요를 유발할 것으로 예상된다”며 “북한의 원산에서 북고성까지 철도시설이 이미 설치돼 있어 남한의 철도시설을 서두른다면 철도망 연계이 큰 어려움은 없을 것”이라고 밝혔다.
남북을 연결하는 것과 함께 수도권과 금강산, 또는 시베리아나 중국과의 교통망 확대도 관심을 가져야할 항목이다. 金 교수는 “한반도가 동북아 교통과 물류의 중심지로 위치를 확보할 수 있도록 연계 교통망을 확충해야한다”며 “가장 대표적인 대안으로 중국대륙 횡단철도와 시베리아 횡단철도와의 연계가 고려돼야할 것”이라고 밝혔다.
수도권과 금강산을 잇는 철도망으로 경원선과 함께 춘천∼속초간 철도복선화 사업이 급 부상하고 있다. 이 구간은 KDI가 올해 예비타당성 검토에 나선 상태이며 남북교통망을 보완, 연계할 수 있는 가장 핵심사업으로 평가되고 있다.
김 교수는 “동서축 노선은 수도권의 관광수요를 강원도에 지속적으로 유치할 수 있는 역할을 담당할 수 있다”며 “동해북부선을 중심으로 한 남북축이 춘천∼속초간 동서축과 함께 구축되면 커다란 사회, 경제적인 시너지 효과가 발휘될 것”이라고 전망했다.
