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▲ 박광필

조각가

‘희망택시’란 버스가 들어가지 않는 특정지역의 주민이 버스비 정도를 내고 시내 중심까지 택시를 이용하면 추가 비용은 시·도비로 지원하는 강원도의 오지 주민 교통 복지사업의 이름이다.

춘천시는 벽·오지 주민들이 1000원으로 시내를 오갈 수 있도록 하고 나머지 요금은 시와 도에서 지급하는 방식으로 ‘희망택시’라는 시범사업을 제일 먼저 실시했다.

지난해 7월말부터 운행이 시작된 후 12월까지 5개 마을에서 1500여명이 희망택시를 이용한 것을 보면, 월 평균 이용 주민은 300여명, 총 운행 횟수는 760여회로 1개 마을에서 150여회를 이용했으며 마을 당 월 이용 제한 횟수 30여회를 모두 이용했다고 한다.

이처럼 주민들의 만족도가 높고 예산 대비 효과가 커 춘천시는 올해 운행 지역을 13곳으로 확대했으며, 평창군도 지난 2월부터 6개리를 대상 요금 1200원으로 ‘희망택시’를 시작, 지난 5개월간 운영결과 1601회 운행, 1893명이 이용했다고 한다.

뒤늦은 감은 있지만 원주시도 지난 7월부터 희망택시를 도입해 시내버스가 들어가지 못하는 교통 오지 3개소 75가구 170명을 대상으로 시내버스 요금 1300원만 내면 해당 마을에서 중심 시가지까지 택시를 이용할 수 있게 하였다고 한다.

농촌 인구의 감소로 버스가 닿지 않는 ‘교통 오지’ 마을이 점차 늘어나다보니 고령의 주민이나 자가용 차량이 없는 오지 주민은 교통수단이라고는 택시를 부르는 방법 밖에 없는데 거리도 멀고 택시요금도 만만치 않다보니 걸어 다니는 불편을 감수할 수밖에 없는 교통서비스 사각지역이 될 수밖에 없었다. 이런 불편을 해결하기 위해 전국 곳곳의 지자체가 대중교통의 이용이 불편한 지역 주민의 편의를 위해 싼 요금의 교통수단으로서의 ‘택시’를 잇달아 도입, 운행을 지원하고 있는 것인데, 100원 택시라고 불리우는 이런 형식의 택시 운행은 2013년 충남 서천군과 아산시에서 ‘희망택시’와 ‘마중택시’라는 이름으로 시작되었다고 한다.

참 좋은 제도이긴 한데 형평성에 문제가 있어 보인다. 버스가 들어가지 않아 오지인 지역은 나름대로 이렇게 교통문제가 해결된다고 하자. 그럼 교통소외 지역으로 지정되지 않은 그 주변 동네 사람들은 하루에 두세 버스가 다닌다는 이유로 혜택을 받을 수 없으며, 15분~ 20분씩 걸어 나가야 시내버스를 탈 수 있는 고립지역은 어쩌란 말인가? 정말 다시 고민해야 할 일이라고 생각한다.

또 지역 간 차이는 있지만 현 택시요금 체계를 보면 일정거리에 기본요금을 부과하고, 이 후 정해진 단위거리마다 100원씩 부과하다가 제한거리(6km)가 넘어가면 단위거리마다 200원씩 부과하고 있다(춘천, 원주가 대표적임). 즉 택시로 먼거리를 갈수록 택시 요금이 비싸지는 결과로 면단위 지역의 주민들에게 한없이 불리한 계산방법이 적용되고 있는 것이 현실이다. 즉 시내에서 단거리 이용은 택시요금이 적게 나오고, 변두리로 멀리 갈 경우는 거리에 비해 상당히 비싼 요금을 내야 되는 불합리가 존재한다는 것이다. 이런 제도가 만들어진 이유야 있겠지만 요즘 콜비를 받지 않으면서도 2~3km 밖에서도 달려오는 택시가 많이 있고, 유명한 SNS택시가 무료서비스가 성업 중이라는 것은 지금은 거리할증 택시요금제도는 시대에 뒤떨어진 제도라는 것을 증명하는 것으로, 변두리 지역에 사는 주민들이 상대적으로 택시 이용에 불이익을 당하며 살고 있다는 뜻임을 우리는 알아야 한다.아주 시골에 살거나 도회지에 살지 않으면 결국 비싼 택시비를 내라는 이야기인가?

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