국토교통부의 ‘대도시광역교통관리에 관한 특별법 시행령’ 개정안 입법 고시는 강원도에 또 하나의 기대감을 갖게 합니다. 광역철도 지정 기준을 대도시 권역별 중심지에서 40㎞ 이내로 제한하던 조항을 삭제하고 반경 확대·중심 지점 추가로 변경하면서 강원 영서권이 광역철도 사업 가능 지역으로 편입하게 된 것입니다.

현행 제도는 광역철도망의 권역별 중심지를 특별시청과 광역시청 위주로 한정해 강원도처럼 대도시에서 거리가 먼 지역은 광역철도망 구축 계획에서 당초 배제되는 부당한 대우를 면할 수 없었습니다. 이 때문에 용문~홍천 철도 건설 사업의 진행이 순조롭지 못했고, 수도권광역급행철도(GTX) 중 GTX-B 노선 춘천 연장 사업 또한 원활한 추진을 못 보는 등의 불이익을 당해 왔습니다.

제도 부실로 강원도가 철도망 구축 숙원 사업 지지부진의 피해를 입어온 가운데 제21대 국회 상반기 동안 도 정치권의 강한 요구에 따라 제도 개선 개연성을 높였으므로 이를 긍정적으로 평가할 만하다고 봅니다. 교통망 낙후지역 강원도, 예컨대 수도권과 가까운 홍천의 경우 이제 비로소 ‘철도 불모지로서의 변방’이라는 이름을 탈피할 계기가 마련됐다 할 것입니다.

작년 4월 발표된 ‘제4차 국가철도망구축계획’에 삼척~강릉, 동해신항선, 용문~홍천, 원주~만종 등의 철도 건설 사업이 신규 사업으로 확정되자 도와 도 정치권의 공조가 주효했다는 평가가 나왔습니다. 국토부의 광역철도 기준이 개선됐다고 해서 당장 도내 철도 사업에 속도가 붙는 것은 아닙니다. 4차 철도망 계획이 그랬듯 이번 역시 도와 도 정치권의 통합 전략이 필요합니다.

얼마 전 포항~동해 전철 사업의 준공 시기가 24년 말로 연기됐다는 소식이 나왔습니다. 원래 올해 말이었던 준공이 내년 말에서 또다시 한 해 더 늦춰짐로써 동해선 등 타 철도 사업의 연쇄적 차질을 우려하는 정황입니다. 그동안 사례는 하나의 국가 계획이 어찌 제대로 실현되지 못하는지를 보여주는 강원도라 하여 지나치지 않습니다. 지역 총량의 상대적 약세를 면치 못하는 강원도로선 철도망 구축이 우선순위에서 밀리지 않으면서 제도 개선의 실효를 얻자면 개정안에 대한 지방자치단체 의견 수렴·검토 단계서부터 행정과 정치권이 밀착 공조해야 함을 강조합니다.